Entre los años 2020 y 2022 hemos resuelto en nuestro Despacho algunos asuntos relativos a transporte marítimo internacional, cuyo elemento común era la responsabilidad (o no) del transitario ante el exportador al haberse producido daños económicos por problemas en la entrega de mercancías (por daños en las mismas o por retrasos). Vamos a explicar de manera divulgativa la figura del transitario en relación a conflictos jurídicos.
Supongamos que una empresa mediana de Galicia fabrica un producto que consiste en unas piezas grandes y pesadas (pongamos de 500 kilos cada una). Estas piezas deben ser instaladas/soldadas/montadas en destino conforme a unas características pactadas. La empresa gallega (EG) ha recibido petición de otra empresa estadounidense y esta pagaría un buen precio siempre que la EG entregue en destino su mercancía y la instale. Las grandes y pesadas piezas habrán de ser bien estibadas en contenedores y transportadas hasta los USA, y del transporte desde origen hasta destino debe ocuparse la EG. Ya tenemos el problema: la EG no sabe nada de contratos de Derecho marítimo. No sabe del contrato de fletamento ni de seguros marítimos, no sabe de aduanas ni de puertos, no sabe de contenedores, ni de estibas ni cargas ni descargas, ni de porteadores, consignatarios, etc. La EG solo sabe de su producto y mucho, y quiere/necesita exportar.
Aquí aparece la figura del transitario o empresa especializada en el transporte internacional (también por carretera, ferrocarril, avión, pero vamos a centrar nuestro caso en el transporte marítimo), cuyos empleados/vendedores dirán a la EG:
—“Tú no te preocupes por nada. Aquí estamos nosotros. Todo el papeleo (que es mucho) y las gestiones administrativas las hacemos nosotros, y también las fiscales y las aduaneras (en origen y en destino); todos los problemas logísticos de llevar en camiones tu mercancía hasta el puerto, procurar su correcta estiba en containers, cargar estos en el barco, todo el follón de los contratos de transporte…y el mismo proceso en el puerto de destino hasta entregar a tu cliente la mercancía. ¡Ah!. Y se me olvidaba: y si hubiera cualquier problema durante todo el proceso (cambios de ruta, problemas en alguno de los puertos por los que se va pasando durante el recorrido, etc.), nosotros también nos ocupamos”.
¡Estupendo!. Esto es lo que quería oír la EG. ¿Por qué?. Saliendo de Vigo o de algún otro puerto de Galicia el buque podría tener que recalar en algún puerto intermedio para refugiarse de muy mala mar, hacer combustible, para descanso de la tripulación, recibir más carga, realizar alguna reparación, etc. ¿Y si por alguna de las contingencias reseñadas los contenedores tuvieran que cambiar de buque?. A la EG no le valdría de nada que el transitario solo le solucionase todo el papeleo y el proceso en el puerto de Vigo. La EG necesita que le solucionen los problemas a lo largo de todo el viaje, por ejemplo también en Róterdam, Leixoes o Algeciras, y hasta el destino final, sea Francia o Portugal, o sea China, Estados Unidos o México. Además el transitario puede aconsejar en cuanto a la ruta óptima (por lo peligroso o perecedero de la mercancía), siempre debe informar al cliente del seguimiento en tiempo real de la mercancía por sistemas de telecomunicaciones, ayuda en casos de documentación especialmente compleja, y sobre situaciones en el comercio internacional, como huelgas o atascos en puertos críticos (Suez, Panamá, Malaca, Ormuz, etc.).
Simplificando, desde hace unos 10 años (hubo un cambio legal importante en España en 2014) las figuras de la naviera, los transportistas y el transitario han sido equiparadas en cuanto a las responsabilidades respecto al exportador. Con anterioridad el transitario era considerado como un mero comisionista sin participación directa, sin influencia principal en la cadena de transporte, y por ello, cuando se perdía la mercancía, o se dañaba o se retrasaba su entrega, o bien el cliente inicial (o exportador, para simplificar), o bien el destinatario real debían realizar sus reclamaciones a la naviera o al causante del daño o al cargador, etc., según el caso concreto. Pero piense el lector en lo difícil que era esto cuando el exportador no conoce este mundo de derecho marítimo ni sus complejidades, jurisdicciones, idiomas, etc.
Desde el importante cambio legal el exportador (en nuestro caso) puede reclamar directamente al transitario por el perjuicio sufrido en cualquier parte de la cadena de transporte. Y el transitario, después, ya reclamará a su vez a quien proceda (puesto que el transitario sí conoce por dentro el complejo mundo del comercio internacional). Por eso es esencial para el transitario, para la cobertura de riesgos por eventuales responsabilidades, la contratación de seguros.
El lector ya habrá advertido como dos “polos” o extremos a la hora de enfocar un problema jurídico por daños económicos sufridos por el exportador: podemos sostener que el transitario es un simple “conseguidor” (alguien con contactos que presenta o pone en relación al exportador con los demás intervinientes, y que cobra una comisión por ello, y en tal caso el exportador tendría relación contractual directa con los demás intervinientes); o por el contrario lo consideramos un interviniente principal en toda la cadena de transporte, con frecuencia el único con quien contrata el exportador.
¿Qué suele ocurrir al exportador gallego de pequeño/mediano tamaño?. Que el contrato escrito que recibe del transitario en su letra grande especifica lo básico y parece apuntar al transitario como principal, no como mero agente. Pero en la letra pequeña esa responsabilidad total frente al exportador queda matizada o restringida porque a veces indica plazos en días u horas, y precios por día o por hora en formato “horquilla” o “intervalo” a modo de media orientativa para cargas, descargas, consigna, tramitación en consulados y aduanas, etc. y expresamente indica esa letra pequeña que el exceso de plazo o de precios (respecto a lo indicado inicialmente) será a costa del exportador. La letra pequeña (que en una visita comercial no es explicada al exportador) genera mucha ambigüedad y márgenes amplios de incertidumbre. ¿Y si los camiones en destino de tal país tienen un peso máximo para contenedores distinto de otros? ¿Y si varía mucho el tiempo de tránsito en puerto? ¿Y si las tarifas por la estiba y desestiba cambiasen cada quincena? ¿Y si se produce una huelga encubierta? ¿Y si determinados precios dependen de que haya espacio en hangares, terminales, etc.?. Estas dudas podrían reconducir el conflicto a una cuestión de interpretación del contrato (en qué medida alguna cláusula resulta abusiva y no debe aplicarse, hasta dónde hay mala fe contractual al disimular exclusiones de cobertura en la llamada “letra pequeña”, cuánta “distancia” existe entre lo que se prometió en el momento de captación del cliente y lo que dice finalmente la letra pequeña del contrato escrito, etc.), o a una cuestión de prueba (cómo probar aquello que se prometió, quizás por e-mail o mediante testigos, aunque no se incorporó al texto escrito del contrato).
Todos los “—¿Y si…?” planteados, cuando somos el exportador, queremos que no nos afecten. Sostenemos que el transitario es el especialista en los “márgenes” operativos reales, en la logística in situ. El transitario sabrá (y por ello cobra) si tal puerto es conflictivo tales días por cuestiones de protestas sindicales, si la tramitación aduanera de documentos dura más o menos días, si hay un atasco puntual por obras en tal puerto, etc., cuestiones todas ellas reales, que influyen en la velocidad y seguridad del transporte, sí, pero que no quedan reflejadas en los documentos contractuales (estandarizados, modelos-tipo). Si un experto transitario dice de palabra al exportador: —“No te preocupes y firma conmigo. Nuestros contratos-tipo ponen entre dos y cuatro días para tal cosa pero en tal puerto y en tal otro nosotros somos capaces de hacerlo en un día y medio y por lo tanto con menos coste…”. Este tipo de discurso, tan habitual cuando el transitario está ofertando sus servicios, también obliga al transitario, pues genera una confianza, suscita en el exportador unas expectativas razonables que después no se deben defraudar. Quien por sus buenos contactos, normalmente en esas “holguras” de días/horas/precios obtiene ventaja para sus clientes y por ello cobra, si en algún momento no lo consigue, eso es parte de su riesgo de negocio: si no ha logrado lo que prometió (por ejemplo por incidencias y restricciones portuarias puntuales debidas a unas obras en tal puerto) debe asumir ese coste o pérdida. Lo que nunca sería de recibo es trasladárselo al cliente, que es completamente ajeno a todas esas vicisitudes. Dicho de manera formularia: las contingencias marítimas y portuarias las asume el transitario, puesto que ése es su “territorio”, su “ámbito de trabajo y responsabilidad”. Lo dicho en el presente párrafo sería el discurso del exportador.
Pero en Derecho, sin comprender bien a las dos partes en conflicto, no se entiende nada. A veces el contrato del transitario con el exportador claramente limita la responsabilidad de aquel respecto a tal riesgo concreto. Si por ejemplo este fuera el único riesgo del que no se responsabiliza el transitario y está claramente expuesto en el contrato, y de modo destacado (no “escondido” dentro de una abundantísima letra pequeña), en tal caso el transitario no debería pagar los platos rotos. O si surge una fuerza mayor, como ocurrió con el COVID en todo el mundo durante el 2020, con paralizaciones de procesos de transporte o una grave ralentización de los mismos. Para estos casos también estaría la cobertura de los seguros. Por último hay que considerar también que, si de modo absoluto y sin compensación alguna, se desplaza todo el riesgo al transitario, estos dejarán de existir: no les compensará. O bien pedirán unas tarifas tan altas (para cubrir su enorme riesgo) que los exportadores pequeños y medianos no podrán pagarlas (y esto sería un desastre para la EG pequeña y mediana).
Al final, la delimitación del ámbito de poder y control, del territorio del que se responde, decide, en los casos de daños económicos, quién deberá pagar la factura. Por ejemplo: si la mercancía llegase en mal estado por razón de haber sido mal embalada en las instalaciones del exportador, este error habría ocurrido dentro del ámbito de control, dentro del territorio que corresponde al exportador, y a este le correspondería la responsabilidad. Pero una vez el exportador entrega su producto/mercancía, bien embalado y estibado en su container al transitario, si después surge una huelga en el trayecto, si después hay una avería, si unas obras en puerto ralentizan esto o aquello, si por culpa de muy mala mar se retrasa la salida de un barco un par de días… todo esto se ubica en el territorio o ámbito del transitario, y por ello cobra. Y por lo tanto debería asumir su responsabilidad frente al exportador. Otra cosa es que, después, el transitario pueda solicitar el reembolso o reclamar ante el verdadero culpable o causante del problema.
Pero en todo caso no podemos olvidar que la decisión judicial entre dos intervinientes en toda la cadena de transporte se toma sobre un trasfondo de “relojería de precisión”, con sutiles equilibrios y contrapesos: hay muchas piezas/intervinientes/intereses en juego, y no hay soluciones simplonas que sean satisfactorias a medio y largo plazo para los problemas complejos.
